La ciudad de Alemania Oriental en el centro de la nueva “fiebre del oro”… por el litio
- Refinar el metal, esencial para las baterías de los coches eléctricos, en Europa aliviaría la precaria dependencia de la UE de China.
Se la ha llamado la nueva fiebre del oro: una carrera por alcanzar a China en la producción y refinación de los materiales necesarios para todo, desde computadoras hasta automóviles: pero ¿ha llegado demasiado tarde para salvar la industria automovilística europea?
En lo profundo de una antigua ciudad de Alemania Oriental se encuentran los primeros frutos del gran plan de la UE para “eliminar riesgos” y dejar de depender de las importaciones para la revolución verde. En Bitterfeld-Wolfen, 140 kilómetros al suroeste de Berlín, una empresa que cotiza en Ámsterdam está luchando por completar la construcción de una enorme fábrica que será la primera en Europa en suministrar litio apto para baterías.
En la actualidad, hay una carrera en toda Europa para extraer el metal blando de color blanco plateado y fabricar su forma refinada, el hidróxido de litio, el ingrediente clave de las baterías que alimentan los automóviles eléctricos, los robots aspiradores y los teléfonos móviles.
“Todo el mundo quiere tener acceso al litio. Quizás por eso lo llaman oro blanco, porque es como la fiebre del oro”, afirma Stefan Scherer, director ejecutivo de AMG Lithium. “Es esta atmósfera: ‘Guau, tengo que estar en este juego’. Casi no hay empresa que se ocupe de materias primas que no esté investigando el litio. Es demasiado atractivo”.
La UE tiene prisa, ya que se ha dado cuenta tardíamente de que depende excesivamente de China para obtener una gran cantidad de materias primas críticas, 16 de las cuales ahora figuran en la lista de Bruselas como prioridades en una nueva estrategia industrial diseñada para proteger la economía del bloque y lograr el ambicioso objetivo de reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero en al menos un 55% para 2030.
La dependencia también es desconcertante para los fabricantes de automóviles alemanes y otros europeos, cuyos mercados internos ahora están amenazados por los automóviles chinos de buena calidad y el control de China sobre el procesamiento del litio.
La preocupación es tan grande que la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, ha iniciado una investigación antisubvenciones a las importaciones chinas, en medio del temor de que los grandes fabricantes, incluidos Volkswagen y BMW, tengan problemas para igualar el suministro de coches eléctricos de China.
Pero el litio no proviene, en general, de China.Entonces, ¿cómo ha logrado Beijing una posición tan dominante? ¿Estaba Europa dormida al volante?
Los suministros de litio están dominados por cinco países, y la mayor parte del mineral se extrae en Australia y Chile. Pero es China quien ha tomado la materia prima y se ha convertido en el proveedor dominante de litio refinado.
“Ahora son el centro global. Esto les da influencia económica o, para decirlo más claramente, los medios de coerción económica”, dice una fuente de la UE.
Las semillas de la dependencia de la UE de China se sembraron en la década de 1980, después de la crisis del petróleo, cuando el entonces líder chino Deng Xiaoping observó: “Oriente Medio tiene petróleo. Tenemos tierras raras”.
Alguna vez se encontraron materiales de tierras raras en abundancia en Estados Unidos, Europa y Japón, pero los inversores en estas regiones se retiraron de la minería, que era vista como una industria sucia y costosa, entregando un enorme mercado a China, que se dedicó a comprar acciones del mundo para convertirse en el centro global que es hoy.
La invasión rusa de Ucrania ha puesto de relieve esa relación comercial desigual.
“El litio y las tierras raras ya están reemplazando al gas y al petróleo en el corazón de nuestra economía. Para 2030, nuestra demanda de esos metales de tierras raras se quintuplicará”, advirtió Von der Leyen el año pasado en su discurso sobre el estado de la unión de 2022. «Tenemos que evitar caer en la misma dependencia que ocurre con el petróleo y el gas».
Por eso, la UE se ha propuesto impulsar esfuerzos para ampliar las tecnologías verdes con la Ley de Materias Primas Críticas, que aprobó a principios de este año “en un tiempo récord”, según Peter Handley, jefe de la unidad de materias primas de la comisión.
La ley suaviza las normas sobre ayuda estatal para competir con la Ley de Reducción de la Inflación de Estados Unidos y plantea objetivos para la extracción dentro de Europa y para el reciclaje de productos, como los teléfonos, que contienen litio. Si todo va según lo previsto, debería convertirse en un reglamento en la UE este mes. «Establece el nivel de ambición», dice Handley.
Antes de un viaje a América Latina para cerrar acuerdos sobre la producción de materias primas, Von der Leyen dijo a los periodistas que la UE tenía “una dependencia del 97% de China en lo que respecta al litio”.
De vuelta en Bitterfeld, Scherer inspecciona la enorme planta que ayudará a cambiar eso. Señala cubas metálicas de 20 metros de altura para soluciones de litio, máquinas secadoras que producen una sustancia similar a los cristales de azúcar, solo uno de los procesos que crean el producto refinado final antes de que pueda ser enviado a clientes ansiosos por los primeros lotes de litio fabricados en UE.
AMG Lithium espera estar operativa a finales de año y tiene pedidos que se extienden hasta 2026, y se prevé que la demanda de sal de litio fresca en Europa aumentará a 500.000 toneladas al año para 2030.
«Planeamos producir 100.000 [toneladas]», dice Scherer, suficiente para proporcionar el ingrediente de carga activo en 2,5 millones de automóviles.
Scherer dice que es “absolutamente” importante que la UE reduzca su dependencia de China para las materias primas refinadas, pero opina decididamente que no debería cortar los vínculos por completo.
«No se le puede decir a un socio comercial: ‘Tú haz las cosas pequeñas y de poco valor y nosotros haremos el resto'», dice.
Los fabricantes chinos ya tienen una ventaja de 10 años sobre la industria automovilística de la UE y «ahora están fabricando automóviles -no son malos- y quieren venderlos además de las celdas de batería», dice. «Hay que vivir con este hecho».
Ponerse al día será un proceso largo y costoso. Pasar de abrir una mina a producir litio apto para baterías puede llevar siete años. “Abrir una mina y construir una cadena de producción completa significa quizás 750 millones de dólares”, dice Scherer. «El problema con la química es que es una industria que requiere mucho capital».
Entonces, ¿es simplemente demasiado tarde la UE para impedir que China abrume a la industria automovilística nacional?
Los conglomerados chinos como BYD (Build Your Dreams) comenzaron a fabricar baterías eléctricas ya en 1995 y ahora construyen sus propios coches eléctricos.
«Veo que la industria automovilística alemana está en declive», afirma una fuente del sector de la UE. “Se está desvaneciendo debido a la incapacidad de los directivos para hacer las cosas correctas. Es una historia demasiado triste. Es un poco como los dinosaurios. Han perdido la capacidad de innovar”.
En particular, China superó a Turquía para convertirse el año pasado en el principal país de origen de las importaciones de automóviles de todos los tipos de combustible de la UE. Las marcas europeas todavía representan el 70% del mercado de automóviles eléctricos de batería del bloque, pero la participación de China ha aumentado del 0,5% en 2019 al 4% en 2022 en un momento en que los modelos totalmente eléctricos han superado el 20% de las ventas totales de automóviles en la UE. por primera vez.
Y China ya está haciendo bajar los precios. Tras lanzar tres coches eléctricos en Europa el pasado otoño, BYD ha añadido ahora dos más a su gama, con precios para el modelo más pequeño que van desde 29.990 euros (25.632 libras esterlinas) hasta 36.740 euros, significativamente por debajo del coste de los modelos europeos de tamaño similar. Vehículos eléctricos (EV), que comienzan en 35.000 € o más.
Pero Sigrid de Vries, directora general de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, dice que la industria necesita algo más que un suministro interno de litio para contraatacar. Como muchos, cree que la forma más rápida de pasar de la gasolina al diésel es ofrecer incentivos financieros a los usuarios.
«No hay duda de que la asequibilidad es un obstáculo para la adopción de vehículos eléctricos en Europa», afirma De Vries.
«Tanto Estados Unidos como China son también más ambiciosos que la mayoría de los estados miembros de la UE en sus esquemas de incentivos a la compra y beneficios fiscales, que reducen los costos de los vehículos eléctricos para los consumidores».
También sostiene que debido al régimen de reglas de origen del acuerdo Brexit, los aranceles afectarán duramente a la industria, a menos que se suspendan.
«El mercado del Reino Unido -el principal destino de las exportaciones de automóviles de la UE- ofrece un ejemplo evidente de cómo los vehículos eléctricos chinos, con costes competitivos, podrían afectar significativamente la cuota de mercado de los fabricantes de automóviles europeos», afirma.
Y añade: “Si las actuales normas de origen sobre el comercio de vehículos entre la UE y el Reino Unido no se prorrogan tres años, la pérdida de cuota de mercado debido a las importaciones de vehículos eléctricos de fabricación china podría costar a los fabricantes europeos 4.300 millones de euros y reducir la producción de vehículos eléctricos de la UE en hasta a 480.000 unidades”.
Para agravar los problemas del acuerdo Brexit, los fabricantes de automóviles también tienen una lucha entre manos para conseguir apoyo político contra sus rivales chinos, y el comisario de Mercado Interior de la UE, Thierry Breton, advirtió el viernes que el trabajo de la UE no es favorecer a una parte de una industria sobre otra.
Fuente: theguardian